El transporte por carretera en nuestra vida diaria - Subtítulos en español

EL TRANSITARIO Y SUS FUNCIONES

GESTION Y MODOS DE TRANSPORTE

El transporte es por excelencia unos de los procesos fundamentales de la estrategia logística de una organización, este componente es de atención prioritaria en el diseño y organización del sistema logístico de una empresa. 

El profesional a cargo de las decisiones estratégicas y táctica de la gestión del transporte de una compañía debe conocer los factores que influyen en el transporte, asi como los medios que existen, los costes asociados y la metodología para su elección.

GESTION DEL TRANSPORTE

El diseño de un sistema logístico, comprende la implantación de los procesos de planificación, aprovisionamiento, distribución y servicio al cliente. Para integrar estos procesos es necesarios trabajar en estos flujos, es decir, decidir sobre la definición de sus redes de distribución, ubicación de los almacenes, el modo de gestionar su inventario y como unir estas partes con los actores de la cadena de abastecimiento, que básicamente se activa mediante la gestión del transporte.

La gestión del transporte contiene dos tareas importantes, la elección de los medios de transporte y la programación de los movimientos a emplear.

Las decisiones que se tomen para optimizar las medidas se tiene que tener en cuenta los siguientes factores:

IMPORTANCIA DE UN SISTEMA DE TRANSPORTE EFICAZ

La organización que se enfoque en el desarrollo de una optima estrategia de transporte es sumamente susceptible a percibir los siguientes beneficios:

• Penetración de los mercados. La optimizacion del sistema de trasporte genera una reducción de los costes de los productos que se comercializa en mercados distantes, estos pueden ser sumamente competitivos en relación de los diferentes productos comercializados en el mismo mercado. 

• Economías de escala. En el entorno globalizado existen sitios favorables para la ubicación de los centros de produccion, sin embargo las ventajas que puede ofrecer la ubicación geográfica pueden parecer incipientes frente a un sistema de transporte alto coste, por esto, al optimizar la estrategia de transporte y conseguir la disminución de los costes, se obtienen una libertad de selección de ventajas competitivas mediante la selección de la ubicación geográfica de conveniencia.

TIPOS DE MEDIOS DE TRANSPORTE

• Transporte de mercancías por carretera. Desplazamiento realizado en una carretera abierta al publico con un vehículo (bicicleta, motocicleta, coche, camión, remolque y semiremolque), para el desplazamiento de pasajeros o mercancías.

• Transporte ferrocarril. Sistema de transporte de mercancías y personas guiado sobre una guía férrea. Sus ventajas son, el consumo de combustible por toneladas/kilómetros transportados, realizar trasporte masivos, y contras es el gran impacto ambiental que causa al construir su infraestructuras.

• Transporte aéreo. Traslado de mercancía cuyo transporte principal se lleva a cabo por una aeronave, en cualquiera de sus modelos y cuyo itinerario se realizara entre dos instalaciones aeroportuarias. 

• Transporte marítimo. Traslado de mercancías cuyo transporte principal se lleva a cabo por un buque que tendrá su origen en un recinto portuario hasta otra instalación portuaria distinta.

• Transporte multimodal. Traslado de unidades de transporte intermodal (UTI), como contenedores, cajas móviles y paletas, que se transbordan, sin rotura de cargas, entre vehículos de la misma o distinta naturaleza y bajo un solo documento.

       

TRANSPORTE PROPIO 0 SUBCONTRATADO

El transporte propio otorga a la empresa mas flexibilidad que cualquiera otra estrategia de transporte, sin embargo este no es el único factor que afecta al contexto de la selección del servicio de transporte, dado que no siempre logra la misma eficiencia que la que se puede conseguir subcontratando a terceros.

Tener un transporte privado supone tener unos gastos fijos (salarios, seguros, etc..) y gastos variables, dentro de estos hay que considerar el potencial de ingresos o reducción de costes que pueden suponer los trayectos desde el destino y origen.

Una de las mejores practicas para la gestión del transporte privado, se encuentra en el grupaje, combinando distintas cargas menores a la capacidad del medio de transporte, logrando aumentar el porcentaje de la utilización del medio, enviadas un mismo cliente, destino o consignatario.

El transporte subcontratado otorga a la empresa la posibilidad de convertir sus coste fijos en variables, no siendo el único factor a tener en cuenta, sino también los siguientes:

• Servicio ofrecido
• Seguridad ofrecida
• Ventajas financieras

Ademas le permita a la empresa un mayor enfoque en el core business de la misma, y dejar esta clase de tareas a los operadores de transporte.

En conclusión es importante los medios de transporte para realizar el servicio, siendo parte del plan estratégico. la gestión del transporte debe tomar decisiones en el día a día en relación a la modalidad, tamaño y los gastos de envio

INDICADORES DE DESEMPEÑO EN LA GESTION DEL TRANSPORTE

TIPOS DE CARGAS

TIPOS DE CONTENEDORES

Contenedor 8 pies

Este tipo de contenedor es ideal para su uso como almacén de seguridad. Dispone de unas medidas especiales que hacen posible introducirlo dentro de contenedores estándares de más de 8 pies, abaratando de este modo su almacenaje y transporte.

Dimensiones

• Caja (L x A x H)
  • Externas: 2,44 x 2,20 x 2,26 Mts.
  • Internas: 2,26 x 2,11 x 2,05 Mts.
• Marco Puerta (A x H)
• 1,87 x 1,86 Mts.
• 
  

Contenedor 10 pies

Este tipo de contenedor es ideal para su uso como almacén de seguridad.

Dimensiones

• Caja (L x A x H)
  • Externas: 2,98 x 2,44 x 2,59 Mts.
  • Internas: 2,83 x 2,32 x 2,41 Mts.
• Marco Puerta (A x H)
• 2,29 x 2,29 Mts.

11 cosas que debe saber sobre la iluminación de su equipo

Saber equipar correctamente un equipo industrial, una carretilla elevadora o porta contenedor, por ejemplo, no es tarea fácil. Son muchos los criterios a tener en cuenta y cada vez son más las normativas que regulan el uso de determinados equipamientos. Por eso, Hella, especialista en Iluminación, ha recopilado una serie de aspectos a tener en cuenta para hacer el trabajo más cómodo y seguro. 

1) Tecnología. Los faros de trabajo han evolucionado a la vez que lo han ido haciendo las diferentes tecnologías aplicadas al sector del automóvil. El paso del halógeno hasta el LED, pasando por el xenón, ha incrementado las propiedades y las aplicaciones en cuanto a potencia lumínica, resistencia, rendimiento y vida útil.

2) Posición de montaje. La colocación del faro determinará la proyección y amplitud del haz de luz. La altura óptima debe ser superior a los 2,5 m y tener un grado de inclinación de entre 2º y 15º, dependiendo de cada uso. Hella establece su principio de los 360º: un campo de trabajo iluminado de la manera más uniforme posible alrededor dela máquina tractor y su accesorio.

3) Tipos de Iluminación. Al igual que turismos y los vehículos industriales están equipados con diferentes tipos de Iluminación para distintas aplicaciones. La de corto alcance se concentra justo delante del vehículo –hasta 30 m- y es más amplia, dispersándose hacia fuera de modo homogéneo. Se utiliza para iluminar los alrededores del vehículo, sus accesorios y los accesos. Por contra, la luz de largo alcance es más estrecha y larga, de hasta 120 m. 

4) Temperatura del color. Contribuye a mejorar la percepción de la Iluminación. Mientras que algunos fabricantes apuestan por altas temperaturas del color para lograr altos valores lumínicos, Hella recomienda una temperatura adecuada en torno a los 5.000º K.

5) Distribución de la luz. Una iluminación de calidad no está en el elevado valor del lumen, sino en su dispersión homogénea sobre el suelo, con la luz concentrada en el centro de la zona de trabajo y una suave transferencia a los lados. La distribución de la luz estará determinada por el tipo de reflector del faro, que la dispersará en un mismo ángulo (reflector de parábola) o de forma calculada (reflector de formas libres).
6) Termo control. En los faros de trabajo se emplean LEDs especiales de alta potencia con un desarrollo térmico extremo (hasta 120º C). Para mitigar estas temperaturas es necesario un disipador del calor con sensores térmicos que protejan el faro ante el sobrecalentamiento. 

7) Electricidad segura. Determinados faros de trabajo a menudo generan interferencias en componentes electrónicos del vehículo (radio, GPS y otros accesorios). Para que sean electromagnéticamente compatibles, los faros deberán cumplir con las disposiciones legales europeas CEE 10, E1. 

8) Revestimiento de la superficie. Los faros que lleven una carcasa de aluminio deben ir provistos de un revestimiento que impida la formación de corrosión. Un revestimiento electrostático de baja calidad produce corrosión bajo el revestimiento, pérdida de estanqueidad, entrada de agua y las consiguientes averías. 

9) Resistencia al calor, frío y vibraciones. Los faros de trabajo deben resistir condiciones extremas. Estas pruebas suponen una gran tensión para cualquier material. 

10) Vida útil. La vida útil de un faro de trabajo determinará la amortización de su inversión. La duración estimada de las lámparas halógenas es de unas 500 h, 1.000 para las xenón y unas 60.000 h para la tecnología LED. 

11) Faros de marcha atrás. A pesar de su aspecto similar, los faros de marcha atrás ofrecen una distribución de la luz diferente a los convencionales y poseen una homologación especial. Solo los que incorporen su correspondiente marca de homologación estarán habilitados para su montaje auxiliar en la parte trasera de vehículos industriales y remolques. Además, desde hace poco, también se permite colocar un faro adicional por cada lado del vehículo. En total serían 4 faros para conseguir una iluminación óptima en estas maniobras. Por contra, se prohíbe el montaje de faros antiniebla en la parte trasera y el empleo de faros de trabajo a modo de faros marcha atrás. 

publicado por http://logistica.cdecomunicacion.es/

TRANSPORTE MARÍTIMO

Plan para Potenciar el Transporte de Mercancías por Ferrocarril 2009

Cisternas de acero inoxidable para transporte por carretera "Así se Hace...

El Gobierno aprueba por fin el plan de desvío voluntario de camiones a los peajes

El Gobierno, en el Consejo de Ministros del pasado viernes, aprobó por fin los convenios para la puesta en marcha del plan de desvío voluntario de los camiones de las carreteras convencionales a los peajes.

Después del desconcierto que generó Fomento en el sector la semana pasada, cuando decidió retrasar el inicio del plan, sin aviso previo y sin una fecha concreta de inicio (lo que generó un aluvión de críticas por parte del transporte), el Consejo de Ministros del pasado viernes, 3 de julio, dio luz verde a los reales decretos por los que se aprueban los convenios entre la Administración General de Estado y las concesionarias de autopistas para la puesta en marcha del Plan de desvío voluntario de tráfico pesado de las carreteras convencionales a las autopistas de peaje.

La medida, según informan fuentes del Ejecutivo, persigue que los transportistas que usan vehículos pesados —de cuatro o más ejes— se desvíen hacia las autopistas de peaje allí donde «sean una mejor alternativa a la carretera convencional», para lo que se les ofrecerá«una bonificación de hasta el 50% del peaje». La prueba piloto se realizará en seis tramos de carretera, con una longitud total de 318 kilómetros, y se calcula que podrá beneficiar a más de 1,3 millones de vehículos pesados.

Para poder acogerse a las bonificaciones, los vehículos deben tener un dispositivo de telepeaje. Los cálculos realizados por Fomento estiman que el ahorro de costes de estos desvíos podría llegar a los 53.000 euros diarios, lo que representa más de 7,4 millones de euros para la prueba piloto, que se prolongará durante cinco meses.

Los tramos en los que comenzará a aplicarse este plan son Villalba‐Villacastín, Dos Hermanas‐Jerez Norte, Lérida‐Montblanc, Rubena‐Armiñón, Puxeiros‐Porriño y León‐Campomanes. Todos, explican desde Fomento, «serán adecuadamente señalizados en el comienzo y final del tramo».

Tramos y bonificaciones

En el tramo de autopista de la AP-6 Villalba-Villacastín, podrán beneficiarse unos 175.000 vehículos. El ahorro de coste estimado por Fomento para este tramo es de 1,14 euros por vehículo y recorrido. Los transportistas que tomen la alternativa de pago se ahorrarán 17 minutos de conducción con respecto a los 62 minutos estimados para el recorrido por la carretera N-IV.

En el tramo de autopista de la AP-1, entre Rubena y Armiñón, podrán beneficiarse de esta medida unos 475.000 vehículos. El ahorro de coste estimado, en este caso, es de 9,46 euros por vehículo y recorrido. Los transportistas que tomen la alternativa de pago se ahorrarán 10 minutos de conducción con respecto a los 54 minutos estimados para el recorrido por la carretera N-I, según fuentes oficiales.

En el tramo alternativo de la AP-66 entre León y Campomanes, podrán beneficiarse en torno a 47.000 vehículos pesados. El ahorro de coste estimado para este tramo es de 9,46 euros por vehículo y recorrido. Los transportistas que tomen la alternativa de pago se ahorrarán 22 minutos de conducción con respecto a los 59 minutos estimados para el recorrido por la carretera N-630.

En el caso del tramo de carretera Puxeiros-Porriño, se calcula que podrá beneficiar a más de 278.000 vehículos pesados. El ahorro de coste calculado es de 2,26 euros por vehículo y recorrido. Los transportistas que tomen la alternativa de pago se ahorrarán 6 minutos de conducción con respecto a los 13 minutos estimados para el recorrido por la carretera A-55.

En el tramo Dos hermanas-Jerez Norte, se calcula que podrá beneficiar a más de 214.000 camiones. El ahorro de coste estimado para este tramo es de 7,09 euros por vehículo y recorrido. Los transportistas que tomen la alternativa de pago se ahorrarán 8 minutos de conducción con respecto a los 54 minutos estimados para el recorrido por la carretera N-IV.

Por último, en el tramo Lérida-Montblanc se calcula que podrá beneficiar a más de 145.000 vehículos. El ahorro de coste estimado por Fomento para este tramo es de 5,85 euros por vehículo y recorrido. Los transportistas que tomen la alternativa de pago se ahorrarán 16 minutos de conducción con respecto a los 43 minutos estimados para el recorrido por la carretera N-240.

Entra en vigor el nuevo Real Decreto que regula el transporte de productos pesqueros

Este martes entró en vigor el nuevo Real Decreto que regula el transporte de los productos pesqueros. La nueva norma ya no responsabiliza al transportista de la confección del documento del transporte, una vieja reclamación de las asociaciones sectoriales.

En el Boletín Oficial del Estado de este martes, 23 de junio, se ha publicado el Real Decreto 418/2015, de 29 de mayo, por el que se regula la primera venta y el transporte de los productos pesqueros, que deroga el Real Decreto 1822/2009.

Este nuevo RD regula de manera integral la primera comercialización de todos los productos pesqueros, ya sean de origen marino o de aguas continentales, procedentes de la actividad profesional, y establece su rastreabilidad. Es decir, la norma regula también el transporte de estos productos, «que debe estar amparado por la documentación correspondiente», tal y como informan desde Fenadismer.

En este sentido, el nuevo Real Decreto 418/2015 ya no responsabiliza al transportista de la confección del documento de transporte, «pese a desconocer los datos obligatorios que debía contener dicho documento: el nombre y pabellón del buque pesquero, el lugar en que se realizó la importación del envío, el nombre del armador y del consignatario, las cantidades de pescado por especies y su denominación científica y comercial», entre otras, como recuerdan fuentes de Fenadismer.

Desde la federación muestran su satisfacción por este cambio en la normativa y explican que, «afortunadamente», el nuevo RD recoge «la propuesta planteada en su día por las organizaciones de transportistas» y establece «expresamente» que la responsabilidad de confeccionar el documento del transporte al corresponde al «concesionario de la lonja o establecimiento autorizado del puerto», quiene tendrán la obligación de entregárselo al transportista, «salvo en algunos supuestos limitados en los que las comunidades autónomas podrán autorizar al transporte la confección del documento de transporte».

Cada documento tendrá un código identificativo único que incluirá una serie de datos identificados conforme al modelo que elabore cada comunidad. Las lonjas y establecimientos autorizados dispondrán de un plazo de doce meses para adaptarse a la nueva regulación aprobada.

El tráfico de mercancías en los puertos españoles crece un 3,2% entre enero y abril

El tráfico de mercancías en los puertos españoles de interés general aumentó, entre enero y abril, un 3,2% en comparación con el mismo periodo del ejercicio anterior, hasta alcanzar155,1 millones de toneladas.

Según los datos publicados por Puertos del Estado, y que recoge Anave, del total de mercancías movidas en los cuatro primeros meses del año, un 46,4% correspondieron a carga general, un 34,5% a graneles líquidos y un 19,1% a graneles sólidos.

Si se descuentan las mercancías en tránsito, se movieron 116,0 millones de toneladas, un 2,8% más que en el primer cuatrimestre de 2014. Entre los tres principales puertos españoles (Algeciras, Valencia y Barcelona), acapararon el 42,9% de la carga total, lo que suponen 66,6 millones de toneladas.

Por cargas, los graneles sólidos fueron la partida que más aumentó (6,1%), con 29,6 millones de toneladas, «aunque con una evolución desigual en los principales puertos»: crecieron notablemente en Almería (29,5%) y Gijón (19,1%); más moderadamente en Huelva (5,2%) y Cartagena (4,6%) y descendieron en Tarragona (4,6%) y, sobre todo, en Ferrol (15,0%). Estos seis puertos mueven el 55,6% de los graneles sólidos en España.

La carga general sumó 71,9 millones de toneladas. En esta partido, se registraron crecimientos en Valencia (15,7%), Baleares (8,8%), Barcelona (5,2%) y Las Palmas (4,2%), y descensos en Bilbao (6,5%) y Algeciras (8,7%). El 70,7% de la mercancía general se movió en contenedores y el 29,3% restante en forma de carga general convencional.

El trafico ro-ro creció un 3,9% (16,2 millones de toneladas). Entre los puertos de Barcelona, Baleares, Valencia y Algeciras, movieron el 71,0% de la mercancía rodada. Valencia creció un 16,6%, Baleares un 9,1%, Barcelona un 2,3% y Algeciras un 1,2%.

En lo que respecta a los graneles líquidos, en los primeros cuatro meses del año se movieron 53,5 millones de toneladas, con crecimientos notables en Tarragona (19,7%) y Algeciras (7,3%), más moderados en Huelva (3,3%), Cartagena (1,4%) y Bilbao (1,0%) y con un descenso significativo en Barcelona (10,6%). Entre los seis principales puertos para este tipo de mercancía, movieron el 75,3% de los graneles líquidos.

Importaciones-exportaciones

De las 155,1 millones de toneladas totales movidas entre enero y abril, 87,5 correspondieron a comercio exterior (importaciones y exportaciones) y 14,3, a tráficos de cabotaje. Las mercancías en tránsito, por su parte, totalizaron 19,5 millones de toneladas.

Hasta abril, las importaciones alcanzaron 60,1 millones de toneladas (+3,7%), lo que suponen el 68,8% del comercio exterior español. El 31,2% restante corresponde a las exportaciones, que descendieron un 2,4%, hasta 27,3 millones de toneladas.

Dentro de las importaciones, los graneles sólidos aumentaron un 9,8%, hasta 20,1 millones de toneladas, y la mercancía general un 8,0% (9,1 millones de toneladas) mientras que los graneles líquidos descendieron un 1,0% (31,0 millones de toneladas).

En cuanto a las exportaciones, aumentaron las de carga general (1,8% y 14,1 millones de toneladas), mientras que descendieron las de graneles sólidos (3,2% y 6,1 millones de toneladas) y, muy especialmente, las de graneles líquidos (9,3% y 7,1 millones de toneladas).

Plan de desvío voluntario de camiones comienza el 1 de julio

El Plan de desvío voluntario de camiones se implantará a partir del próximo 1 de julio, según ha anunciado el Ministerio de Fomento. El Plan afectará a camiones de más de cuatro ejes que hasta ahora circulasen por algunas carreteras nacionales y que a partir de julio podrán decidir si prefieren utilizar las autopistas de peaje mediante la bonificación de hasta un 50% del importe del peaje.

Frente a los 20 tramos de carreteras nacionales que inicialmente planteaba el Plan anunciado por el Ministerio de Fomento el pasado mes de febrero, el plan definitivamente aprobado sólo incluye 6 tramos de carreteras: N-VI/AP-6: Villalba-Villacastín; N-IV/AP-4: Sevilla-Jerez; N-240/AP-2: Lleida-Montblanc; N-1/AP-1: Burgos-Armiñón; N-550/AP-9: Vigo-Frontera portuguesa; y N-630/AP-66: León-Campomanes.

Los tramos afectados por el Plan aprobado y los descuentos a aplicar, que no han sido acordados previamente con Fenadismer ni con las organizaciones de transportistas delComité Nacional de Transporte por Carretera que integraban el Grupo de trabajo creado al efecto, suponen una reducción muy sustancial respecto al Plan inicialmente propuesto.

Además, los vehículos que pueden acogerse a la medida también se han reducido, por lo que Fenadismer lo considera poco ambicioso frente a las expectativas inicialmente creadas, ya que menos de un tercio de los vehículos, en concreto en torno a 27.000 vehículos, podrán beneficiarse diariamente de los descuentos en los peajes del 50% que se prevé aplicar.

Asimismo, Fenadismer lamenta que no se hayan tenido en cuenta las propuestas planteadas en su día para hacer más efectiva la aplicación de dicho Plan, como la inclusión de los tramos de carreteras nacionales con mayor intensidad de circulación de camiones y que no se establezca una política de modulación de los descuentos en los peajes en función de los tramos horarios y días de mayor intensidad circulatoria.

La Federación Nacional del Transporte en España (Fenadismer) declaró recientemente que consideraba positiva y necesaria la puesta en marcha del Plan de Fomento para el sector del transporte que implica el uso obligatorio para camiones de las autopistas de peaje que sean coincidentes con las carreteras nacionales.