Plan para Potenciar el Transporte de Mercancías por Ferrocarril 2009

Logística Textil - Almacén semiautomático de Bóboli

PRL en Carretillas Elevadoras: Conducción

Cisternas de acero inoxidable para transporte por carretera "Así se Hace...

Prevención de Riesgos Laborales en el Transporte de Mercancías por Carre...

Guides4Glasses Gestión de almacenes picking Vídeo conceptual

Vídeo conceptual que muestra el potencial de las gafas de realidad aumentada en la mejora de procesos de almacenaje. Podemos ver su posible utilización en los procesos de preparación de pedidos, ubicación de mercancía y en la mejora de la seguridad en los almacenes.

Logística en la empresa

El Gobierno aprueba por fin el plan de desvío voluntario de camiones a los peajes

El Gobierno, en el Consejo de Ministros del pasado viernes, aprobó por fin los convenios para la puesta en marcha del plan de desvío voluntario de los camiones de las carreteras convencionales a los peajes.

Después del desconcierto que generó Fomento en el sector la semana pasada, cuando decidió retrasar el inicio del plan, sin aviso previo y sin una fecha concreta de inicio (lo que generó un aluvión de críticas por parte del transporte), el Consejo de Ministros del pasado viernes, 3 de julio, dio luz verde a los reales decretos por los que se aprueban los convenios entre la Administración General de Estado y las concesionarias de autopistas para la puesta en marcha del Plan de desvío voluntario de tráfico pesado de las carreteras convencionales a las autopistas de peaje.

La medida, según informan fuentes del Ejecutivo, persigue que los transportistas que usan vehículos pesados —de cuatro o más ejes— se desvíen hacia las autopistas de peaje allí donde «sean una mejor alternativa a la carretera convencional», para lo que se les ofrecerá«una bonificación de hasta el 50% del peaje». La prueba piloto se realizará en seis tramos de carretera, con una longitud total de 318 kilómetros, y se calcula que podrá beneficiar a más de 1,3 millones de vehículos pesados.

Para poder acogerse a las bonificaciones, los vehículos deben tener un dispositivo de telepeaje. Los cálculos realizados por Fomento estiman que el ahorro de costes de estos desvíos podría llegar a los 53.000 euros diarios, lo que representa más de 7,4 millones de euros para la prueba piloto, que se prolongará durante cinco meses.

Los tramos en los que comenzará a aplicarse este plan son Villalba‐Villacastín, Dos Hermanas‐Jerez Norte, Lérida‐Montblanc, Rubena‐Armiñón, Puxeiros‐Porriño y León‐Campomanes. Todos, explican desde Fomento, «serán adecuadamente señalizados en el comienzo y final del tramo».

Tramos y bonificaciones

En el tramo de autopista de la AP-6 Villalba-Villacastín, podrán beneficiarse unos 175.000 vehículos. El ahorro de coste estimado por Fomento para este tramo es de 1,14 euros por vehículo y recorrido. Los transportistas que tomen la alternativa de pago se ahorrarán 17 minutos de conducción con respecto a los 62 minutos estimados para el recorrido por la carretera N-IV.

En el tramo de autopista de la AP-1, entre Rubena y Armiñón, podrán beneficiarse de esta medida unos 475.000 vehículos. El ahorro de coste estimado, en este caso, es de 9,46 euros por vehículo y recorrido. Los transportistas que tomen la alternativa de pago se ahorrarán 10 minutos de conducción con respecto a los 54 minutos estimados para el recorrido por la carretera N-I, según fuentes oficiales.

En el tramo alternativo de la AP-66 entre León y Campomanes, podrán beneficiarse en torno a 47.000 vehículos pesados. El ahorro de coste estimado para este tramo es de 9,46 euros por vehículo y recorrido. Los transportistas que tomen la alternativa de pago se ahorrarán 22 minutos de conducción con respecto a los 59 minutos estimados para el recorrido por la carretera N-630.

En el caso del tramo de carretera Puxeiros-Porriño, se calcula que podrá beneficiar a más de 278.000 vehículos pesados. El ahorro de coste calculado es de 2,26 euros por vehículo y recorrido. Los transportistas que tomen la alternativa de pago se ahorrarán 6 minutos de conducción con respecto a los 13 minutos estimados para el recorrido por la carretera A-55.

En el tramo Dos hermanas-Jerez Norte, se calcula que podrá beneficiar a más de 214.000 camiones. El ahorro de coste estimado para este tramo es de 7,09 euros por vehículo y recorrido. Los transportistas que tomen la alternativa de pago se ahorrarán 8 minutos de conducción con respecto a los 54 minutos estimados para el recorrido por la carretera N-IV.

Por último, en el tramo Lérida-Montblanc se calcula que podrá beneficiar a más de 145.000 vehículos. El ahorro de coste estimado por Fomento para este tramo es de 5,85 euros por vehículo y recorrido. Los transportistas que tomen la alternativa de pago se ahorrarán 16 minutos de conducción con respecto a los 43 minutos estimados para el recorrido por la carretera N-240.

Entra en vigor el nuevo Real Decreto que regula el transporte de productos pesqueros

Este martes entró en vigor el nuevo Real Decreto que regula el transporte de los productos pesqueros. La nueva norma ya no responsabiliza al transportista de la confección del documento del transporte, una vieja reclamación de las asociaciones sectoriales.

En el Boletín Oficial del Estado de este martes, 23 de junio, se ha publicado el Real Decreto 418/2015, de 29 de mayo, por el que se regula la primera venta y el transporte de los productos pesqueros, que deroga el Real Decreto 1822/2009.

Este nuevo RD regula de manera integral la primera comercialización de todos los productos pesqueros, ya sean de origen marino o de aguas continentales, procedentes de la actividad profesional, y establece su rastreabilidad. Es decir, la norma regula también el transporte de estos productos, «que debe estar amparado por la documentación correspondiente», tal y como informan desde Fenadismer.

En este sentido, el nuevo Real Decreto 418/2015 ya no responsabiliza al transportista de la confección del documento de transporte, «pese a desconocer los datos obligatorios que debía contener dicho documento: el nombre y pabellón del buque pesquero, el lugar en que se realizó la importación del envío, el nombre del armador y del consignatario, las cantidades de pescado por especies y su denominación científica y comercial», entre otras, como recuerdan fuentes de Fenadismer.

Desde la federación muestran su satisfacción por este cambio en la normativa y explican que, «afortunadamente», el nuevo RD recoge «la propuesta planteada en su día por las organizaciones de transportistas» y establece «expresamente» que la responsabilidad de confeccionar el documento del transporte al corresponde al «concesionario de la lonja o establecimiento autorizado del puerto», quiene tendrán la obligación de entregárselo al transportista, «salvo en algunos supuestos limitados en los que las comunidades autónomas podrán autorizar al transporte la confección del documento de transporte».

Cada documento tendrá un código identificativo único que incluirá una serie de datos identificados conforme al modelo que elabore cada comunidad. Las lonjas y establecimientos autorizados dispondrán de un plazo de doce meses para adaptarse a la nueva regulación aprobada.

CeMAT 2016: soluciones inteligentes de cadenas de suministro

Del 31 de mayo al 3 de junio de 2016 la feria CeMAT abrirá sus puertas en Hannóver, Alemania, con el tema central «Soluciones inteligentes de la cadena de suministro», poniendo el foco de interés en la digitalización y automatización de las cadenas de creación de valor.

«En la era de la industria 4.0, la logística se vuelve cada vez más importante debido a las crecientes exigencias en materia de precisión y flexibilidad del suministro. En el futuro, todos los contenedores, soportes de carga, medios de transporte y la misma carga transportada, se tendrán que dotar de inteligencia para comunicarse con su entorno y con las máquinas o robots que formen parte, por ejemplo, de los procesos de fabricación y montaje aguas arriba o aguas abajo. Con el tema central de soluciones inteligentes de cadenas de suministro, CeMAT responde exactamente a esta tendencia, presentando soluciones que permiten controlar los procesos logísticos del futuro en entornos interconectados y automatizados. Y estas soluciones van mucho más allá de la optimización de los procesos logísticos. La digitalización cambia la cadena de valor, creando nuevos modelos de negocio. Esta evolución ha fortalecido aún más la posición de CeMAT, ya que las últimas tendencias tecnológicas globales sólo se presentan en Hannóver», explica el doctor Andreas Gruchow, miembro de la junta directiva de Deutsche Messe AG.

CeMAT se organiza cada dos años y para su próxima edición, los organizadores esperan la participación de 1.000 expositores procedentes de todo el mundo. «Estamos muy satisfechos con el número de inscripciones realizadas hasta la fecha. Ya hemos superado en un 10% la cuota correspondiente a la edición 2013. Contamos con la participación de muchos expositores que acuden por primera vez como Baust & Co, de Alemania o Delta-Q Technologies, de Canadá y Makersan, de Turquía, pero también con otros que repiten como Manitou y Feralco, de Francia o Ningbo, de China y Fantuzzi, de Italia», añade Gruchow.

Grúas y equipos de elevación

La creciente interconexión y el concepto de industria 4.0 también se refleja en el sector de las grúas, que se enfrentan a retos difíciles. En su próxima edición, CeMAT dedicará una sección especial a las grúas y equipos de elevación, en el Pabellón 27 e incluirá asimismo un stand colectivo y un foro del mismo nombre.

Logistics IT

La sección de Logistics IT se presentará asimismo en el Pabellón 27. «Hoy día, la logística ya es impensable sin soluciones TI inteligentes. Cuando antiguamente las TI se consideraban como una herramienta o un componente facultativo para la explotación de sistemas automatizados de almacenamiento, en la actualidad se ha convertido en un motor de innovación en el mundo de la «logística 4.0». Y la digitalización de la logística pasa por todos los niveles. El Internet móvil y la integración de todos los usuarios finales en la cadena de procesos abren posibilidades completamente inéditas. El visitante podrá aprovechar las ofertas gracias a diferentes escenarios de aplicación orientados hacia la práctica, que le permiten diseñar sus propios procesos de logística de cara al futuro», afirma Michael Baranowski, socio gerente de TEAM GmbH.

Empack y Label&Print

La integración del dúo ferial «Empack» y «Label&Print» ha permitido a Deutsche Messe AG fortalecer el ámbito de las técnicas de embalaje dentro de CeMAT 2016. Para su estreno de Hannóver, easyfairs GmbH, su organizadora, prevé la participación de unos 200 expositores en una superficie de 10.000 metros cuadrados. «Gracias a esta cooperación hemos conseguido ampliar de forma consecuente el ámbito del embalaje en CeMAT, la feria de intralogística líder en todo el mundo, al mismo tiempo, nos ha permitido llegar a nuevos grupos de expositores y visitantes. Las técnicas de embalaje constituyen un elemento importante dentro de la cadena de suministro», dice Gruchow.

Move & Lift y Store & Load

Las mayores áreas tecnológicas de CeMAT siguen siendo «Move & Lift» y «Store & Load». La primera de ellas gira en torno a las innovaciones del sector de las tecnologías de transporte y elevación. Forman parte de esta oferta ferial los vehículos de transporte sobre suelo, las grúas y equipos de elevación, las plataformas elevadoras, los transportadores continuos, así como las técnicas de transbordo portuario. Store & Load se centra en los sistemas automatizados de almacenaje. Aquí los expositores presentarán sistemas de estanterías, equipos de fabricación, palés, contenedores, técnicas de carga, así como instalaciones completas.

Los 10 “secretos” de la comunicación logística

1. La publicidad es el primer canal de comunicación que cualquier empresa logística utiliza para dar a conocer su marca y sus servicios. Por esta razón, diferenciarse del resto de anuncios publicitarios es muy complicado. Se requiere de un análisis previo de todos los diseños del sector para no repetirse. Y concebir un contenido atrayente, incluso, combinado con las herramientas digitales.
2. Los medios de comunicación logísticos (papel y digitales) deberían ser los primeros en recibir su publicidad. Ellos son los más leídos por los profesionales logísticos. Las campañas de varios meses son más eficaces que un sólo anuncio. Más que la inversión, lo importante es plantearse qué se necesita y después elegir el mejor medio de comunicación para conseguirlo.
3. Marca, marca y marca. La fragmentación del sector logístico refleja la estructura de pequeñas y medianas empresas de nuestro país. La Estrategia de Branding, tanto en soportes físicos o tangibles, como en los digitales, es una de las grandes asignaturas de este sector. Y por marca entendemos desde el o la profesional que atiende el teléfono, hasta cómo va uniformado cada chofer de su flota de camiones.
4. Relaciones con los Periodistas.– El contacto con los profesionales de la información, especializados en logística debería ser transparente y regular. Son ellos los que construyen la imagen de su compañía, y por extensión, la del sector logístico. Los medios informativos se componen de noticias y anuncios de publicidad. Ambas variables son igual de importantes. Un contacto profesional con los periodistas redundará en reputación corporativa.
5. Comunicación Interna.– Otra de las grandes asignaturas pendiente del sector logística. La ausencia de herramientas y procesos normalizados para mantener informados de la marcha de la compañía a Directivos, empleados, proveedores, colaboradores, partners, etc. Lo relevante, en este caso, no es la herramienta, sino la decisión de “vivir” la empresa en todos sus departamento y resultados. El capital humano es siempre el principal embajador de una marca.
6. Relaciones Institucionales.–  Un sector se representa, frente a las administraciones públicas y otros entes privados, por medio de los distintos colectivos organizados por subsectores o intereses. Cualquier Administración Pública necesita de patronales como interlocutores, tanto para legislar, como para enfrentar a situaciones imprevistas (huelgas). De aquí la importancia de pertenecer a organismos corporativos donde se defienden intereses comunes y, ahora, se cultivan los contactos profesionales.
7. Eventos propios y Eventos ajenos.–  Por fortuna, contamos con una amplia gama de ferias logísticas, tanto nacionales, como regionales, para conocer la coyuntura de la oferta y demanda. Seminarios, jornadas, y encuentros profesionales se celebran todos los días en cualquier ciudad. Respecto a los eventos propios, cualquier empresa es susceptible de demostrar su especialidad con la organización de nuevas formas de comunicarse, tanto con su cartera de clientes, como con los potenciales.
8. Una web corporativa, mejor, actualizada- La website, entendida como un escaparate de los servicios o productos logísticos, se ha quedado como una herramienta infrautilizada en el sector logístico. Internet ha crecido exponencialmente en nuevas formas de comunicarse, nuevas formas de primar los contenidos originales y actualizados regularmente, nuevas formas de vender. La web logística necesita de toda una Estrategia de Marketing y Comunicación Digital para mejorar el servicio con el cliente y obtener un retorno económico.
9. Estar o no estar en las redes sociales.-  En primer lugar hay que plantearse esta pregunta: ¿Para qué mi empresa tiene que estar en las redes sociales?. Y, según la respuesta, actuar en consecuencia. Si la respuesta es positiva sepa que la gestión profesional de su marca en redes sociales implica inversión, capital humano, muchas horas de dedicación, monitorizar y el seguimiento de objetivos y resultados. “Hablar por hablar” en redes sociales es un error y una pérdida de tiempo. Hablar para vender es perfectamente válido. Pero esto hay que saber cómo hacerlo, cuándo, dónde y por qué. Cuando tienes a un amigo que siempre habla de los mismos temas, al final te aburre y lo evitas.
10. Influencia logística.-  Cualquier marca desea ser reconocida por su consumidor. Hoy nos enfrentamos al consumidor mejor informado de la historia del ser humano con un pequeño dispositivo en su bolsillo. Influenciar a este consumidor es una tarea diaria que requiere de unacompleja planificación profesional. Y todo empieza por hacer de forma excelente el objeto social de su compañía. Así se puede construir el siguiente piso de una reputación corporativa y digital para varias décadas. Su marca debe crear su valor añadido en el mercado, su autoridad, su discurso institucional para influir en el mercado, para ser encontrado siempre que busquen sus servicios o productos. La competencia hoy es brutal y diferenciarse de sus competidores es posible.

Estos 10 “secretos” de la comunicación logística tan sólo son una sencilla invitación para que cualquier empresario reflexione sobre su estrategia de marketing, comunicación y comercial (servicios especializados en comunicación y logística).

Por cierto, si su contabilidad la gestiona un profesional, si su almacén lo lleva un profesional, si su camión lo lleva un profesional…recuerde que el marketing logístico y la comunicación logística deben ser pilotadas por un profesional del marketing logístico y por un profesional de la comunicación logística.

El tráfico de mercancías en los puertos españoles crece un 3,2% entre enero y abril

El tráfico de mercancías en los puertos españoles de interés general aumentó, entre enero y abril, un 3,2% en comparación con el mismo periodo del ejercicio anterior, hasta alcanzar155,1 millones de toneladas.

Según los datos publicados por Puertos del Estado, y que recoge Anave, del total de mercancías movidas en los cuatro primeros meses del año, un 46,4% correspondieron a carga general, un 34,5% a graneles líquidos y un 19,1% a graneles sólidos.

Si se descuentan las mercancías en tránsito, se movieron 116,0 millones de toneladas, un 2,8% más que en el primer cuatrimestre de 2014. Entre los tres principales puertos españoles (Algeciras, Valencia y Barcelona), acapararon el 42,9% de la carga total, lo que suponen 66,6 millones de toneladas.

Por cargas, los graneles sólidos fueron la partida que más aumentó (6,1%), con 29,6 millones de toneladas, «aunque con una evolución desigual en los principales puertos»: crecieron notablemente en Almería (29,5%) y Gijón (19,1%); más moderadamente en Huelva (5,2%) y Cartagena (4,6%) y descendieron en Tarragona (4,6%) y, sobre todo, en Ferrol (15,0%). Estos seis puertos mueven el 55,6% de los graneles sólidos en España.

La carga general sumó 71,9 millones de toneladas. En esta partido, se registraron crecimientos en Valencia (15,7%), Baleares (8,8%), Barcelona (5,2%) y Las Palmas (4,2%), y descensos en Bilbao (6,5%) y Algeciras (8,7%). El 70,7% de la mercancía general se movió en contenedores y el 29,3% restante en forma de carga general convencional.

El trafico ro-ro creció un 3,9% (16,2 millones de toneladas). Entre los puertos de Barcelona, Baleares, Valencia y Algeciras, movieron el 71,0% de la mercancía rodada. Valencia creció un 16,6%, Baleares un 9,1%, Barcelona un 2,3% y Algeciras un 1,2%.

En lo que respecta a los graneles líquidos, en los primeros cuatro meses del año se movieron 53,5 millones de toneladas, con crecimientos notables en Tarragona (19,7%) y Algeciras (7,3%), más moderados en Huelva (3,3%), Cartagena (1,4%) y Bilbao (1,0%) y con un descenso significativo en Barcelona (10,6%). Entre los seis principales puertos para este tipo de mercancía, movieron el 75,3% de los graneles líquidos.

Importaciones-exportaciones

De las 155,1 millones de toneladas totales movidas entre enero y abril, 87,5 correspondieron a comercio exterior (importaciones y exportaciones) y 14,3, a tráficos de cabotaje. Las mercancías en tránsito, por su parte, totalizaron 19,5 millones de toneladas.

Hasta abril, las importaciones alcanzaron 60,1 millones de toneladas (+3,7%), lo que suponen el 68,8% del comercio exterior español. El 31,2% restante corresponde a las exportaciones, que descendieron un 2,4%, hasta 27,3 millones de toneladas.

Dentro de las importaciones, los graneles sólidos aumentaron un 9,8%, hasta 20,1 millones de toneladas, y la mercancía general un 8,0% (9,1 millones de toneladas) mientras que los graneles líquidos descendieron un 1,0% (31,0 millones de toneladas).

En cuanto a las exportaciones, aumentaron las de carga general (1,8% y 14,1 millones de toneladas), mientras que descendieron las de graneles sólidos (3,2% y 6,1 millones de toneladas) y, muy especialmente, las de graneles líquidos (9,3% y 7,1 millones de toneladas).

Plan de desvío voluntario de camiones comienza el 1 de julio

El Plan de desvío voluntario de camiones se implantará a partir del próximo 1 de julio, según ha anunciado el Ministerio de Fomento. El Plan afectará a camiones de más de cuatro ejes que hasta ahora circulasen por algunas carreteras nacionales y que a partir de julio podrán decidir si prefieren utilizar las autopistas de peaje mediante la bonificación de hasta un 50% del importe del peaje.

Frente a los 20 tramos de carreteras nacionales que inicialmente planteaba el Plan anunciado por el Ministerio de Fomento el pasado mes de febrero, el plan definitivamente aprobado sólo incluye 6 tramos de carreteras: N-VI/AP-6: Villalba-Villacastín; N-IV/AP-4: Sevilla-Jerez; N-240/AP-2: Lleida-Montblanc; N-1/AP-1: Burgos-Armiñón; N-550/AP-9: Vigo-Frontera portuguesa; y N-630/AP-66: León-Campomanes.

Los tramos afectados por el Plan aprobado y los descuentos a aplicar, que no han sido acordados previamente con Fenadismer ni con las organizaciones de transportistas delComité Nacional de Transporte por Carretera que integraban el Grupo de trabajo creado al efecto, suponen una reducción muy sustancial respecto al Plan inicialmente propuesto.

Además, los vehículos que pueden acogerse a la medida también se han reducido, por lo que Fenadismer lo considera poco ambicioso frente a las expectativas inicialmente creadas, ya que menos de un tercio de los vehículos, en concreto en torno a 27.000 vehículos, podrán beneficiarse diariamente de los descuentos en los peajes del 50% que se prevé aplicar.

Asimismo, Fenadismer lamenta que no se hayan tenido en cuenta las propuestas planteadas en su día para hacer más efectiva la aplicación de dicho Plan, como la inclusión de los tramos de carreteras nacionales con mayor intensidad de circulación de camiones y que no se establezca una política de modulación de los descuentos en los peajes en función de los tramos horarios y días de mayor intensidad circulatoria.

La Federación Nacional del Transporte en España (Fenadismer) declaró recientemente que consideraba positiva y necesaria la puesta en marcha del Plan de Fomento para el sector del transporte que implica el uso obligatorio para camiones de las autopistas de peaje que sean coincidentes con las carreteras nacionales.

Trabajar como conductor profesional reduce la esperanza de vida, según UGT

UGT ha denunciado que los conductores profesionales presentan mayores tasas de mortalidad que la población general, así como que este colectivo registra un número mayor de ingresos hospitalarios por patologías cardiovasculares e intersticiales crónicas, además de problemas musculares, evidencias epidemiológicas sobre la fatiga y alteraciones del sueño en relación directa al nivel de accidentalidad en carretera.

Con esta coyuntura, el sindicato ha solicitado formalmente ante la Dirección General de Ordenación de la Seguridad Social el establecimiento de coeficientes reductores para rebajar la edad de jubilación de estos trabajadores, los cuales, alerta la organización sindical, "están sometidos a un nivel de exigencia psicofísico excepcional en el desempeño de su tarea, teniendo en cuenta los índices de penosidad, toxicidad, peligrosidad e insalubridad que presenta su actividad profesional".

De hecho, de acuerdo con UGT, el factor edad –especialmente a partir de los 55 años– "incrementa una siniestralidad diferencial notable y condiciona el desempeño de la actividad de conductor en unos parámetros aceptables de seguridad". Así las cosas, UGT justifica la petición de rebaja de la edad de jubilación en que esta profesión supone una reducción en la esperanza de vida de los profesionales que se dedican a ella y en que la citada actividad "presenta evidentes dificultades para su realización a partir de determinada edad".

"En definitiva, entendemos que un conductor profesional entre 55 y 65 años de edad tiene más posibilidades de sufrir un accidente por causas achacables a la fatiga, en relación directa con la perdida de facultades físicas que genera el nivel de exigencia del puesto de trabajo. En esta ecuación (más edad, mayor incidencia de la fatiga, mayores posibilidades de sufrir/provocar un accidente) habría que eliminar el factor edad, anulando así el resto de factores de riesgo", concluyen desde UGT.

Estrategias para exportar con éxito

De La Internacionalización Es Una ruta Camino de la ONU una Recorrer, : Por ello,  no Dębe tomarse Como aleta medio de Como Sino, Como Estrategia párrafo Alcanzar los Objetivos fijados. Evidentemente, algunos adj de Estós Objetivos (Como ampliar el espectro de Mercado, Reducir los Costes de Abastecimiento y / o de Producción, Reforzar la imagen y la corporativas Presencia, o Aumentar la Satisfacción del Cliente) estaran Más estrechamente vinculados con Una Estrategia de internacionalización Que Otros. 

Sin embargo, poner todos los Casos Los Retos Que se afrontan al Emprender Este Camino SIMILARES hijo Bastante:

Definir la Estrategia de internacionalización

Es Necesario, En Primer Lugar, Valorar las Necesidades de la Compañía, Estudiar SUS Posibilidades de Crecimiento  evaluando La Situacion de bienes de la Organización -tanto un Nivel interno Como externo  (DAFO: Debilidades, Amenazas, Fortalezas Oportunidades y) - y, en Tras ola, Definir Una Estrategia de internacionalización acorde con los Resultados obtenidos: Por este Estudio Previo. Un Proyecto de internacionalización, exceptuando algunos adj Casos Concretos y muy Bastante atípicos, se Suele Llevar un Cabo Por Etapas. This escalabilidad Exige la Definición de plan de la ONU de Desarrollo Que contemple la Implantación progresiva de las Distintas áreas de la Compañía en Los Nuevos Mercados, ya sean de Abastecimiento o De Distribución.

Establecer Relaciones fructíferas en los Mercados de Abastecimiento y Suministro

Es fundamental, Pero No Se Trata De Una Tarea sencilla en absoluto. Desembarcar en Un Nuevo Mercado Requiere Contar estafa Apoyos en origen. SIN EMBARGO, Tan importante es Localizar Estós Soportes y forjar Nuevas Alianzas -QUE actuarán A Modo de Cuna párr introducirnos en Los Nuevos Escenarios propuestos-, de Como Que Estós Esten en sintonía con la Misión, la Visión y Los Objetivos de la Propia Compaía (Estándares de Calidad, reputación en Los Mercados ...).  

Diseñar logístico plan de la ONU

Sin afectar a la Producción ni mermar la Calidad del Servicio, es Also necessary plan de la ONU logístico Que revierta En Una Mejora del Rendimiento de la Cadena de Suministro y facilité su gestion global. Este es Otro de los Grandes Retos ineludibles Que se perfilan en el horizonte de la internacionalización.

Presencial Real y consistente de La Organizacion en los Mercados Elegidos

Implantarse en Nuevos Mercados no del consiste unicamente en Importar o Exportar bienes y Servicios, con Contar sino-presence Una verdadera y consistente de la Organización en Estós Mercados . Ello Pará, se Deben Valorar detenidamente las Distintas Posibilidades de Implantación del la del que la Compañía Tiene un Alcance (Aperturas de Nuevas sucursales, Adquisiciones o Fusiones con Empresas, Acuerdos mixtos o empresas mixtas ...), párr CUMPLIR con los Términos y los Plazos propuestos Do el Desarrollo escalable de la Estrategia de internacionalización, yc Ontar ONU de la estafa Asesoramiento legal, Financiero y comercial adecuados en origen y destino. 

Una Guía Gratuita de EAE Business School

Estás Cuestiones -junto un Otras estrechamente relacionadas con ellas-, Aunque No los agotan, SI destacan de la ONU Modo Importante en tu lista de los Retos Con Los Que CUALQUIER Compañía Tendra Que lidiar párr materializar en Éxito las Oportunidades de Crecimiento y expansión del la del que internacionalización Dibuja en su Horizonte Más Cercano.

Algeciras se mantiene como el primer puerto del Mediterráneo en tráfico de contenedores

Durante el pasado ejercicio, el puerto de Algeciras movió más de 4,5 millones de TEU, un 4,7% más que en 2014, lo que le permite mantenerse como el primer puerto del Mediterráneo, según un estudio de Containerisation International, que recoge Lloyd’s List.

El puerto gaditano se distancia así del de Valencia, que creció un 2,6%, en parte por la pérdida de algunos de los servicios de MSC, su principal cliente.

Entre los grandes puertos del norte de Europa, Róterdam creció un 5,8% (12,3 millones de TEU). Por su parte, los de Hamburgo y Amberes superaron los 9 millones, con un crecimiento de alrededor del 5% respecto al año pasado.

El puerto del mundo con más tráfico de contenedores siguió siendo el de Shanghái, con más de 35 millones de TEU en 2014. En este sentido, cabe destacar que siete de los diez primeros puertos del mundo son chinos. Solo rompen esta monotonía Singapur (segundo puesto), Busan (séptimo) y Dubái (noveno).

Sensor Truck, la app española que vela por la seguridad de los camioneros

Las empresas Tecnología Droptec y BlueReady.net han desarrollado el sistema Sensor Truck, consistente en una novedosa aplicación móvil y un kit de sensores que permite monitorizar todos los aspectos y factores críticos de los camiones y sus conductores, velando por su protección, además de evitar entre otras cosas, el robo de combustible, contratiempo que vienen sufriendo con frecuencia empresas del sector del transporte.

Los socios de ambas start-ups participaron en el programa EBTMurcia que durante el último cuatrimestre de 2014 se realizó en el Centro Europeo de Empresas e Innovación de Murcia, explican en un comunicado.

La aplicación aporta una solución integral que reduce los perjuicios económicos registrados ante los incidentes sufridos por los camiones en rutas a media y larga distancia, como la apertura de las puertas en camiones frigoríficos, el robo de mercancía y baterías o la rotura del tapón de suministro de combustible.

Sólo la sustracción de gasoil en una flota de 50 camiones refrigerados supone una pérdida de 52.000 euros anuales, según un estudio hecho por Fernando Khabbaz y Francisco José Hernández, socios en la iniciativa empresarial.

"Nuestro sistema, además de prevenir hurtos, contribuye a evitar la pérdida de trazabilidad y cadena de frío, a que el vehículo no sufra roturas, pérdida de tiempo en reparaciones y retrasos en la entrega de mercancías", indican.

Sistema disuasorio

La aplicación se basa en un sistema disuasorio que parte del análisis de todos los parámetros del transporte, a través de sensores de última generación, inalámbricos en su mayoría, que se encuentran distribuidos por todo el vehículo.

El objetivo de este proceso es enviar información sobre el estado del vehículo y de sus ocupantes, tanto al dispositivo móvil que llevan los conductores, como a la central de control de la empresa. Asimismo, el sistema dispone de sistemas sonoros que avisan al conductor de forma inmediata ante cualquier incidente.

De todas las funciones atendidas, añaden, las prestaciones más innovadoras corresponden al control de la desinfección de la cámara frigorífica en tiempo real y a la seguridad perimetral disuasoria del vehículo.

También se controla el estado de salud del conductor, como es el ritmo de sus pulsaciones. Ante alguna anomalía, salta una alarma en el control. De sufrir un infarto, el sistema accionará automáticamente una alarma conectada al 112 de cada país.

Los emprendedores han abordado con éxito la prueba piloto desde primeros de año en diferentes camiones que cubren la ruta desde Murcia a Reino Unido, Perpiñán, Eslovenia y diferentes puntos de España. Su previsión es estar en el mercado en primavera, en servicios oficiales de venta de camiones y en asociaciones de transporte.

Khabbaz y Hernández decidieron colaborar tras conocerse en el programa EBTMurcia, desarrollado en CEEIM e incluido en un proyecto impulsado por el Ministerio de Industria, Energía y Turismo, a través de la Escuela de Organización Industrial y el INFO, cofinanciado con Fondos FEDER.

Fomentar los buenos hábitos de conducción

Grupo Fortarns y Voith Turbo Han Puesto en marcha de las Naciones Unidas Proyecto conjunto de Formación párrafo Conductores Profesionales

Grupo Fortrans , Empresa Especializada en Formación párr sector el del Transporte, y la filial española del Fabricante Alemán de retardadores y cajas de Cambio  Voith Turbo , han Puesto en marcha de las Naciones Unidas Proyecto conjunto de Formación párrafo Conductores Profesionales . 

El Programa, Que PROMUEVE la  Divulgación de Buenos Hábitos de Conducción y mantenimiento , ESTA fundamentalmente Enfocado Hacia la maximización de la RENTABILIDAD de los components Voith párr Vehículos De Transporte Mercancías Por Carretera. En virtue of this Acuerdo, los Centros de Formación de transporte delegados de Grupo Fortrans, ubicados en TODA ESPAÑA, Han Recibido Formación Específica, Siendo en adelante reconocidos Como Centros Colaboradores de Voith. 

A partir de Ahí, disponen de la Información y materiales Específicos aportados POR EL Fabricante, Que pueden incorporar una SUS existe gama de Paquetes formativos, busque en Aquellos de Carácter Obligatorio (CAP) o bien en CUALQUIER Otro Programa Específico ofertado. 

Grupo Fortrans Nació Hace doce años de Como Respuesta a la Escasez existente en El Mercado de Formación de Calidad Especializada párr sector el del Transporte en España.  Juan Manuel Sierra , director Técnico de Grupo Fortrans, Comenta Que El Carácter distintivo de Fortrans radica en la Propia Dinámica de Trabajo de la Entidad: "La Empresa Desarrolla trabajo uña de Análisis continuo de la oferta formativa existente en El Mercado, detectando las DEFICIENCIAS existentes y Creando en Consecuencia, conjuntamente con los Fabricantes Líderes del sector, exhaustivos módulos de Formación de Calidad párr Conductores Profesionales , Dentro de las Naciones Unidas Proyecto de Multiespecialización pionero en España ". 

Por instancia de parte de Voith Turbo, director de la División Do de Automoción en España,  Gonzalo Oliver , Afirma Que "la RENTABILIDAD Que Se Puede Obtener de Productos Como el Retarder y La Caja de Cambios Diwa, se dispara si el Estilo de Conducción es ADECUADO y Los Conductores De Una disponen Información clara y Específica Sobre las PECULIARIDADES de los components con los que estan Equipados SUS Vehículos. En Consecuencia, la Capacitación de formadores Es Una Inversión Estratégica ". 

Libro Blanco de la logística eCommerce, retos y tendencias

El valor de la Información; la Posibilidad de Elegir Entre dos o tres Proveedores Logísticos y la internacionalización, hijo Los Tres Principales Retos y Tendencias en las  Relaciones Entre logística y de comercio electrónico, SEGÚN EL "Libro Blanco de la logística de comercio electrónico"  Que Recoge las Conclusiones De Una  Encuesta Realizada una mas de 4,500 Tiendas Por línea el Observatorio de comercio electrónico del Foro de Economía Digital.

El libro ha Sido Editado por PackLink, Plataforma en línea de comparacion de Servicios de paquetería; El Observatorio de comercio electrónico y EY, con la Colaboración Tipsa, 3Consultores, Envialia y Celeritas. 

De para un negocio de 22.000 M €, UN 40% logística Requiere

En la Presentación, recordaron Que SEGÚN ONTSI, se Estima Que facturarán Más de 22.000 M € en 2016 en España y Un 40% requieren de logística y transporte. Una logística Que es clave Para El Éxito del Canal Online Y Que en el libro se ABORDA from SUS Diferentes Perspectivas . Se Trata primero de determinar S. la categoría del Producto a la venta; Pasar párrafo a los Proveedores y Las Diferentes Estrategias de movimiento del de valores; de control el de la Cadena de Suministro; el embalaje, almacén propio o subcontratado y la Elección del mejor Proveedor de logística SEGÚN las Necesidades. 

Una de las claves es ESTAS RELACIONES no siempre faciles Entre logística y e-comercio la ofrecia Epifanía Pascual, Directora General en España de PackLink, "los Negocios del e-comercio Deben adaptarse a SUS clientes".  Y a partir de Aqui Se structure la logística, Actividad adicional Los UNOS párr Clientes Que manifiestan la Necesidad de Confiar en los eCommerce "poner todos los Procesos de compra", desde La Seguridad Del pago a La Entrega.

El Seguimiento de Envíos señalado Como valor el de alcalde

De Hecho, SEGÚN El Estudio, uno de los Procesos Logísticos Que valor alcalde géneros Es El del Seguimiento de los Envíos (37%), de las Naciones Unidas subrayó Que Aspecto Juan Sandes, Director ejecutivo de Celeritas ", al cliente se le Dębe Tener Informado, es Lo Que demanda ". El Estudio Also senala aspects Más controvertidos Como el Servicio de Entrega El Mismo día, Que El Cliente no siempre this Dispuesto a Pagar y Puede que impactar en el beneficio de Explotación.  

Tendencias y Retos de la logística

El valor de la Información , AUMENTO de los Sistemas de Seguimiento de Envíos (37% de los encuestados). Es fundamental la confianza en los eCommerce en Todas Las Fases de la compra y la logística es la clave.

Poder Elegir una los Proveedores Logísticos.  El 75% de los encuestados CONSIDERA Importante Tener al Menos de Dos a Tres Proveedores párr Elegir. En Este SENTIDO, La Plataforma Tecnológica de PackLink permite cerrar Acuerdos competitivos con las Grandes Compañías de logística.

Tiendas en línea en Mercados Globales.  Las Empresas eCommerce Valoran Más que nunca la internacionalización, SEGÚN EL 26% de los encuestados y la majority Tienen Previsto CRECER en Estós MERCADOS.

Carretillas retráctiles Linde R14G-R20G de 1,4 a 2 t

Los nuevos modelos de carretillas retráctiles para aplicaciones tanto en interiores como exteriores R14G-R20G de Linde Material Handling, ya están disponibles en la categoría de cargas de 1,4  a 2 toneladas. Equipadas con ruedas superelásticas (SE) de gran tamaño y con una mayor distancia al suelo que las versiones estándar, estas carretillas elevadoras pueden superar superficies irregulares o mojadas. Por este motivo, son perfectas para la carga y descarga de camiones, así como para su uso en rampas, estanterías elevadas o en zonas exteriores, aseguran fuentes del fabricante.

Esta flexibilidad hace que estas carretillas resulten muy interesantes, por ejemplo, para las tiendas de bricolaje, en donde los artículos como pinturas, baldosas y aparatos eléctricos se almacenan en salas de exposición, mientras que los materiales de construcción, los equipos de jardinería y las plantas tienen su espacio en estanterías exteriores. 

En otros sectores, incluidos los distribuidores de productos alimentarios y de bebidas, los proveedores de servicios de distribución, los fabricantes de materiales de construcción y las empresas en las industrias del metal, se necesitan las carretillas retráctiles, para evitar conexiones adicionales entre su almacén y las zonas de recepción y envío de mercancías. De hecho, la utilización de estas carretillas en el envío y recepción de mercancías aumenta su productividad.

Las nuevas retráctiles R14G-R20G disponen de ruedas de carga con diámetros de hasta 458 mm, ruedas superelásticas y una distancia inferior al suelo de 168 mm. Además, tienen un chasis más amplio que comprende entre 1.398 y 1.458 mm, así como una batalla más grande y unos brazos de soporte más anchos. 

El conductor puede acceder de forma confortable a la posición elevada del asiento, y puede tener el control idóneo de la carga, gracias a un estribo adicional en el chasis. En superficies irregulares, la particular suspensión de la unidad de tracción y el asiento de suspensión neumática ajustable en altura benefician al operario. La posición se ajusta de forma automática para una suspensión óptima del asiento durante la conducción, en función del peso del operario. Asimismo, los nuevos elementos amortiguadores separan el puesto de trabajo del resto del chasis, lo que proporciona una protección adicional al conductor contra impactos y sacudidas. Equipadas con un motor de tracción de 6,5 kW, las carretillas retráctiles consiguen velocidades de conducción máximas de 14 km/h.

Disponibles en tres modos de rendimiento diferentes, también ofrecen una elección entre la máxima capacidad de manipulación y el mínimo consumo energético. Además, disponen también de numerosas opciones, por ejemplo, los mástiles de inclinación resistentes a la torsión se pueden equipar con mástiles estándares o tríplex. Ambas versiones ofrecen al conductor una amplia visión del mástil de elevación que alcanza hasta 7.700 mm de altura.

Otra característica opcional es la protección ambiental. La versión básica tiene una cabina instalada con cristal de seguridad frontal hacia el mástil. Otra posible configuración es equipar la carretilla con lunetas adicionales en los laterales, y la versión con protección completa que viene con una puerta acristalada, luces en cabina y lunas traseras y delanteras calefactantes, así como un parachoques en la puerta. Todas las versiones de la cabina de temperatura ambiental disponen de un techo de cristal blindado de 28 mm de serie y, en función del modelo, cuentan con limpiaparabrisas en todos los cristales. La puerta con protección contra corrientes de aire es otra de las características opcionales. Incluso sin lunas, esta garantiza un mayor confort, ya que protege las piernas del conductor de desagradables corrientes de aire.

Los tramos prohibidos a camiones en carreteras nacionales serán de hasta 200 kilómetros

Los tramos prohibidos a vehículos pesados de cuatro o más ejes cuya circulación quedará prohibida en 16 tramos de carreteras nacionales para ser desviada de forma obligatoria a la alternativa correspondiente de autopista de peaje serán de hasta 200 kilómetros, según el plan que el Ministerio de Fomento tiene ya muy avanzado y que todo apunta a que entraría en vigor antes del verano. Así, el tramo de mayor longitud es el que une las localidades de Miranda de Ebro (Burgos) y Alagón (Zaragoza) a través de la AP-68, con un total de 198,99 km. En este caso la circulación para camiones quedaría prohibida en la N-124.

El plan comprende otros 15 tramos de carreteras nacionales prohibidos con circulación obligatoria por vía de peaje. Se trata de la AP-6, entre Villalba (Madrid) y Adanero (Segovia) (prohibición en N-VI); en la AP-61 entre Segovia y San Rafael (Segovia) (N-603); AP-51 entre Ávila y Villacastín (Segovia) (N-110); AP-4 entre Dos Hermanas (Sevilla) y Jerez Norte (Cádiz) (N-IV), en la AP-7 entre Silla (Valencia) y San Juan (Alicante) (N-332); y entre Hospitalet de L'Infant (Tarragona) y Oropesa (Castellón); entre Alfafulla y Villafranca Sur (ambas en Tarragona) y entre Villafranca Sur y Martorell (Barcelona) (prohibición en la N-340 en estos tres últimos tramos).

El resto de tramos afectados están en la AP-2, entre Lérida y Montblanc (Tarragona) (N-240); entre Alfajarín (Zaragoza) y Fraga (Huesca) (N-II); en la AP-1 entre Rubena (Burgos) y Arminón (N-I); en la AP-9 entre Ferrol (La Coruña) y la frontera portuguesa (N-550), en la AP-66 entre León y Campomanes (Asturias) (N-630); en la AP-53 entre Santiago y Alto de Santo Domingo (Pontevedra) (N-525); y, finalmente, en la AP-7 entre Cartagena y Vera (Almería) (RM-332).

Tras el tramo de 198 km, el segundo de mayor longitud es el de la AP-9, en Galicia, con un total de 188,12 kilómetros. Por el contrario, el de menor recorrido es que que une Ávila con Villacastín, de 23,1 km.

El plan elaborado por el ministerio detalla ya el importe del peaje para los vehículos pesados que sean desviado a los citados recorridos y que supone un descuento del 50% frente a la tarifa actual. El tramo de mayor longitud, entre Miranda de Ebro y Alagón, cuyo peaje actual está fijado en 31,83 euros, pasaría a tener un coste de 15,93 euros.

El documento de Fomento ya se encuentra en poder de las asociaciones de transportistas que forman parte del Comité Nacional del Transporte por Carretera, que lo analizará en su próxima reunión del 25 de febrero para elaborar una respuesta a la Administración.

En 2014 se batió el récord de contenedores movidos en puertos españoles

Los datos del tráfico portuario al cierre del año confirman para Puertos del Estado que 2014 es el año de la recuperación económica española, y que se ha conseguido un hito en el movimiento de mercancías en los puertos españoles. Las 482.030.313 toneladas manipuladas, con un incremento del 5,12 por 100 respecto a 2013, se sitúan en los niveles pre-crisis.

Por partidas, el grupo de los graneles, particularmente los sólidos, han experimentado crecimientos muy superiores a la media, +11,7 por 100, hasta superar los 89,5 millones de toneladas, lo cual supone que sectores como la construcción (cemento), el consumo de productos agrícolas (cereales, abonos, piensos), y los productos energéticos (carbón) están siendo protagonistas de la recuperación que refleja la economía española, siempre según el organismo portuario. 

Igualmente, el incremento del movimiento de productos petrolíferos, como los asfaltos y otros derivados del petróleo en las instalaciones españolas ha provocado un crecimiento de los graneles líquidos (+5,99 por 100), hasta superar 160,9 millones de toneladas.

El grupo de mercancías más numeroso (46,5 por 100) y más rentable para la actividad de gran parte de los puertos españoles es el de la mercancía general, que con 217,7 millones de toneladas creció un 2,1 por 100. Del conjunto de esas mercancías, el 71 por 100 viajo en 14,2 millones de contenedores, cifra que supone el mayor número de contenedores (medidos en TEUs- contenedores de veinte pies) jamás movido por el conjunto de los puertos españoles, con un incremento del 2,2 por 100 respecto al año anterior.

Igualmente, el tráfico ro-ro, vehículos industriales cargados de mercancías que viajan en barco, creció un 8 por 100, superando los 47,9 millones de toneladas.

Del conjunto de las 28 Autoridades Portuarias que gestionan los 46 puertos de interés general del Estado, los situados en el Mediterráneo acapararon cerca del 67 por 100 del total de mercancías, con un incremento medio del 6,5 por 100. Por volumen de mercancías destacó Bahía de Algeciras, que con sus 95 millones de toneladas sigue liderando los puertos del Sur de Europa, al igual que en contenedores, con 4,5 millones de TEUs, la mayor parte de ellos en tránsito. Valencia ocupó la segunda posición tanto en mercancías como en contenedores, con 4,4 millones, aunque con un mayor peso del import/export en sus tráficos; y Barcelona la tercera posición. Por porcentaje de incremento, en el Mediterráneo, destacaron Tarragona (+13,6 por 100), y Castellón (+12,2 por 100).

Por lo que respecta a los puertos peninsulares del Atlántico y el Cantábrico, que acumulan el 27 por 100 del tráfico nacional, 130,7 millones de toneladas, su crecimiento medio fue más reducido, un 3,4 por 100. Bilbao se sitúa en posición destacada con más de 31 millones de toneladas, aunque ha despuntado de manera singular Pasaia, con un incremento del 18,5 por 100.

Los puertos de las Islas Canarias, cuyo resultado final se ha visto lastrado por la pérdida de granales que ha experimentado S.C. de Tenerife, movieron más de 34 millones de toneladas.